如果把卡52扒光了线上实盘杠杆平台，你就会看到这样一个东西，共轴反桨的动力结构。当然，这个视频并不是卡52，而是国产的某型直升机，正在进行的台架试车，但原理是一样的。
直升机最常见的构造，是单旋翼加尾桨的模式。为什么要加一个尾桨呢？根据牛顿第三定律，发动机给旋翼施加了一个转动的力矩，旋翼反过来也会给机身施加一个同样的力矩，如果没有尾梁尾桨提供的反向力矩来平衡，直升机就会原地打转了。这种构造的优点是技术成熟，主旋翼的结构相对简单，机身高度低，飞行操纵更灵敏。缺点是功率损耗大，尾桨大约要消耗五分之一的功率，却不产生升力，尾梁很长，占用空间大，尾桨裸露在外，容易打到人或者地面上的障碍物，在空中，一旦尾桨受损或者故障，直升机会失去平衡，开始魔力转圈圈了。在电影《黑鹰坠落》当中，美军的黑鹰，吃了一发RPG，生动的演示了如果失去尾桨，黑鹰将会怎样。
那么，能不能不要这个尾桨尾梁呢？在原理上，这倒不难，只要再加一副主旋翼，让它反方向转，两个力矩就抵消了。也就是说，这种共轴反桨的类型，天然就是平衡的，自然就不会有尾桨尾梁的那些问题了。可是，这一根轴怎么实现让两副旋翼反着转呢？来看这个演示，其实是一根轴插在一个筒里，反转是通过在其中一个传动流当中，多加一个齿轮来实现的。轴在筒里面，也不是干磨，而是用四个行星轮来定位。
这种构造，优缺点正好就反过来了，优点是没有尾桨，动力效率高，没有尾梁，机身长度就能大幅缩短，特别适合舰载，可以节省甲板空间，升力分布对称，抗侧风的能力好，飞行也更稳定。缺点是主旋翼结构非常复杂，上下两套旋翼的传动、倾斜盘和操纵机构，一样都不能少，设计和制造的难度很高，维护也贵。而且，机身的长度是短了，但高度却明显增加了，因为要防止两层桨叶发生碰撞，那就必须要让它们离得足够远，这个距离，一般在旋翼直径的15%到25%之间，但在某些极端情况下，也不能完全避免“打桨”。同时，改变航向的操纵，会相对迟钝，因为转向要靠改变上下桨距来实现，偏航的敏捷性，通常不如尾桨直升机。
在咱们的印象中，欧美直升机更喜欢用尾桨，苏联、俄罗斯的直升机，更喜欢用共轴反桨，这是为什么呢？因为国情不同嘛。俄系共轴反桨多，第一个原因是舰载的需求，苏俄系的军舰，在设计上优先考虑单舰的火力，塞满了各种武器，留给直升机的空间就很小，用共轴反桨就很合适。第二是气候，俄罗斯周边海域气候恶劣，常年有大风，共轴反桨的抗风能力和悬停的稳定性更好，更适合这种环境。在陆地上用，苏联和俄罗斯也认为，共轴反桨的生存性更好，毕竟少了尾桨，就少了一个隐患，机体尺寸也变小了，就跟低矮的坦克一样，能降低中弹率。欧美正好反过来，军舰的机库空间大，又追求极速和高机动性，更不愿意接受“打桨”的风险，同时又考虑到维护成本和可靠性，就更多的选择了尾桨式直升机。
中国在直升机方面，一直是以尾桨式为主，但也有少量的共轴反桨直升机，最早是从俄罗斯引进的，而且就是舰载，随着现代级一块买来的卡28。现在，20多年过去了，四艘现代级经过了升级改装，但卡28仍然还在使用。另一种是卡31，这是一种预警直升机，2009年引进的，一共9架，花了3亿美元。最开始，是装备在辽宁舰上，用来解决预警机的有无问题。但它的性能，只能是勉强，对战斗机的预警距离，只有120公里，后来被直18所取代，等到空警600出来以后，就更用不上了。但这么贵的装备，也不能浪费啊，所以后来是用在了东海舰队的052D上，让驱护舰也拥有了空中预警的能力。
这时候，共轴反桨体形小的优势，仍然显示出了它的价值，因为052D装不下直18。随着中国经济和科技实力的不断增长，共轴反桨这个难度比较大的直升机品类，中国也开始自研了，而且比俄罗斯更进一步，搞出了类似美国S-97那样的复合直升机。由于采用了刚性旋翼、前行桨叶等新技术，我们可以看到，原来那根高耸的主轴降低了很多，旋翼间隔更小，阻力更低，再加上机体后部的推进螺旋桨，不仅可以实现时速超过400公里的高速飞行，而且机动性远超现有的直升机。
如果将来在中国两栖攻击舰，甚至是航母上，发现了这种“缝合怪”，也不要惊讶，那一定是中国又攻克了一个新领域，世界领先了。
标题：直升机共轴反桨如何实现？中国3亿美元进口9架卡31线上实盘杠杆平台，052D上还在用！
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