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8月25日，追觅科技发布战略调整说明，宣布“对部分处于探索阶段的业务进行调整。”全文谈聚焦主业、谈提升效率，却无一字提及“汽车”。几乎同时，造车项目主体“星空计划”被曝已启动注销流程，千人团队遣散至仅剩数十人处理善后。
追觅并非第一个跨界造车受挫的企业，但其从入局到退场的时间之短，成为了新能源市场从狂热回归理性的一个残酷注脚：当资本与市场不再为故事买单，造车终究回归本质——耐力、技术、体系，缺一不可。
“造车是工业的王冠、技术的终极战场，也是一场九死一生的远征。”这是2025年8月28日，追觅官宣造车时的宣言。
彼时，追觅的野心不可谓不大——产品端，首款超豪华纯电产品将对标布加迪，目标是“世界上速度最快的车”；第二款产品则是对标劳斯莱斯库里南的超奢旗舰SUV。
布局端，9月赴德国选址建厂，宣称规划面积达特斯拉柏林工厂的1.2倍；同月完成首轮融资，签约150亿元海外意向订单；12月底，旗下“星空计划”密集成立多家子公司；今年1月，概念车在CES首发；4月亮相北京车展，同月在美国发布搭载双固体火箭助推系统的“火箭车”，宣称零百加速0.9秒。追觅将汽车业务拆分为三大BU，规划五大产品线，几乎覆盖全品类全价位，团队从官宣时的近千人迅速膨胀至1200余人。从超跑到SUV，从国内布局到海外建厂，追觅用最短的时间画出了最大的蓝图。
然而，这张蓝图的底色是什么？追觅造车抛出的核心逻辑是：中国拥有全球最成熟的电动车供应链，追觅不做“从0到1的冒险者”，而是站在巨人肩膀上做整合者。这个逻辑听起来合理，但在造车领域却存在一个致命的悖论：成熟的供应链只解决“能不能造出来”，不能解决“能不能造好”。而恰恰是供应链之外的东西——造车资质、底盘调校、耐久测试、品控体系等构成了跨界者看不见也绕不开的门槛。据悉，追觅直到项目结束，造车资质始终未获，最初计划在上海临港拿地建厂，始终未能落地；后来改为寻找代工，与众泰等车企传出合作但均无下文，“华为模式”也仅是单方面构想。
与此同时，内部也是问题重重。追觅采用内部赛马机制，同时设立星空、星宸、星际三大造车BU，多条路线并行推进，造成资源分散，有限资金被拆分到三条线，研发、供应链、品控无法形成合力；同一时期，追觅内部孵化超过200个业务单元，手机、储能、家电多赛道同步扩张，资源被大量稀释，造车业务无法获得集团层面的全力倾斜。
但更致命的问题，出在节奏的错位上。有报道称，追觅造车的经营逻辑是“先融到钱才能有研发”，而非先投入研发再产出。正是这一节奏的倒挂，将追觅与那些真正走通跨界路径的企业区分开来。小米造车，先自掏腰包投入超130亿元研发、工厂建成、资质到手、第一款车交付之后才继续下一款；华为车BU，也是依托数十年ICT技术积累和持续多年的高额研发投入，才换来如今的行业地位。
而追觅却选择了相反的路径，先讲故事、做模型、开发布会，用这些“看得见的东西”去撬动融资，拿到钱再补课。据公开报道，追觅造车采取“追觅出资20%、地方国资配套80%”的融资结构，扫地机器人主业年利润约30亿元，与造车所需的百亿级投入之间存在巨大缺口，自有资金无法支撑整车业务运转。追觅便将此前依赖外部资本快速扩张的打法复制到造车上。
但外部融来的资金并未真正投入到研发、产线和测试验证上，更多的钱花在了“展示面”而非“内核面”——十辆模型车每辆造价300万，如今躺在苏州地库被车衣覆盖；高薪从传统车企挖来的团队，在造车资质、工厂用地和代工合作均未落地的空转中消耗殆尽。
2026年年中，随着外部募资环境骤然收紧，追觅此前依赖的高杠杆融资模式难以为继，资金来源大幅收缩，集团内部对造车业务的输血也逐步压缩。6月，追觅将汽车业务划入“产业研究院”管理体系，不再以独立事业部形式推进整车量产，这也意味着，追觅的造车业务从“造车”转向了“研究造车”，整车量产计划不再推进。
从2025年8月那封豪情万丈的公开信，到2026年8月这份只字不提汽车的公告，一年时间，追觅走完了从高调入场到黯然离场的全过程。那十辆停在苏州地库、被车衣覆盖的模型车，是这场造车泡沫最沉默的见证。
当资本与市场不再为故事买单，造车也不再是一场发布会、一场蓝图、一个模型就能定义的游戏，而是需要长周期投入、百亿级资金、严苛技术验证和深厚工业底蕴的漫长远征。那些试图用最短时间走完最远路的“捷径”股票配资免费体验，最终都成了最远的弯路。
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